LIPSIA NEL 1931 / LA CITTÀ A COLORI VISTA DALLA TRAMVIA

RIFLESSIONI SUI RAPPORTI FUNZIONALI ED ESTETICI TRA AMBIENTI URBANI E TRAMVIA QUALE PRIVILEGIATO MEZZO DI MOBILITÀ PUBBLICA 

Presentiamo un filmato del 1931 (nella successiva versione a colori)  che mostra la città di Lipsia quale si percepisce visivamente stando a bordo di una vettura tramviaria in movimento.  Il motivo che ci ha spinti a interessarci del filmato e ad aumentarne la notorietà tramite questo sito non risiede però nell’intento di ammirare le “bellezze” della città di Lipsia, ma in quello di mostrare i pregi del mezzo di locomozione usato per illustrare la qualità dell’ambiente urbano. Ovvero la tramvia, che nel filmato di cui trattasi risulta la vera protagonista non dichiarata del documentario cinestetico. L’opera pubblica che rende speciale l’esperienza del percepire visivamente la città, nel mentre questa si mostra allo sguardo di chi percorre strade e piazze, stando a bordo di una vettura viaggiante su binari.

La scelta può sembrare strana in quanto può evocare quella compiuta da chi si sofferma a guardare il dito (come suol dirsi), e non ciò che il dito indica.  Ma, in questo caso, l’interesse maggiore risiede proprio nel ‘dito’, ovvero nelle qualità tecnico-estetiche della tramvia che attraversa Lipsia e ne mostra i tanti aspetti diversi da quartiere a quartiere. Per la gioia dei cultori di storia degli ambienti urbani, nel periodo che prelude al tramonto della Repubblica di Weimar e all’ascesa al potere in Germania del Nazionalsocialismo.

Da quel che si vede nel filmato, intitolato Mit der Straßenbahn durch Leipzig 1931 in Farbe (in realtà  dello stesso filmato esiste anche una versione in bianco e nero che parrebbe quella originaria), si direbbe che la tramvia di Lipsia fosse all’epoca, tra fine anni ’20 e inizi anni ’30, un’opera pubblica determinante per l’innalzamento degli standards di vita della città e per l’aumento dei valori civici connessi alla possibilità di potersi spostare rapidamente e comodamente in ambito urbano.  Al punto tale da poterla considerare, a mio parere, un’esperienza esemplare per la storia della mobilità urbana in Europa tra le due guerre. Soprattutto se si pensa a tante altre tramvie, quali quelle costruite in tempi recenti in Italia (vedasi Firenze), che a distanza di molti decenni paiono alquanto ignare dei basilari accorgimenti che rendono mirabile la tramvia di Lipsia mostrata nel video.

Entrando nel merito, i pregi della tramvia di Lipsia visibili nel filmato del 1931 sono i seguenti:

1.  I marciapiedi laterali alla sede stradale sono sempre di ampiezza congrua rispetto alle esigenze pedonali, e comunque non sono quasi mai di dimensioni inferiori ai 2-3 metri circa.  E’ questo un aspetto che attira molto la mia attenzione, in quanto l’ho sempre considerato di primaria importanza.  Anche le corsie che fiancheggiano lateralmente i binari della tramvia sono di ampiezza congrua, per il transito degli altri mezzi di locomozione. Che includono le automobili, i camions, i veicoli trainati ancora da animali o i carretti trainati da uomini, le motociclette e affini (sidecars), le biciclette che paiono utilizzate da così tante persone da indurre a pensare che Lipsia fosse già all’epoca una città molto progredita in tema di mobilità salutare e poco inquinante.

Di fatto, si osserva che la coesistenza di moderni veicoli a motore e veicoli mossi da energia umana o animale non inficia la funzionalità della tramvia, che comunque si fonda sul rispetto delle misure necessarie a consentire l’agevole svolgimento di altri tipi di mobilità.   Dove le sezioni stradali si riducono, nelle aree urbane d’impianto più antico, non si perde mai il senso del rapporto congruo tra ampiezza dei marciapiedi destinati ai pedoni e ampiezza della sede carrabile destinata alla tramvia e agli altri mezzi di locomozione. L’osservanza del basilare principio della congruità dimensionale, che da sempre qualifica le migliori opere d’architettura o d’urbanistica, nella tramvia di Lipsia sembra tutt’altro che trascurato.  E comunque, nelle situazioni urbane più critiche, è la sede carrabile ad essere sacrificata e non quella pedonale. In ossequio al valore di una scala gerarchica che assegna sempre priorità ai pedoni, i quali devono poter circolare in modo libero e agevole, senza fare acrobazie e senza temere costantemente di essere investiti.

2.  Riguardo ai binari, essi sono quasi sempre posti in parallelo e a identica distanza, uno per ogni direzione di marcia. Laddove la sede stradale è più stretta (come sotto un ponte che si vede all’inizio del filmato), essi si unificano per poi ridividersi, secondo la logica che tende ad adattare l’infrastruttura alla città e non viceversa.  Si osservi bene che i binari sono posti ‘a raso’ rispetto alla sede stradale, e non a quote diverse.  Non vi sono quindi cordoli o barriere lineari (anche basse) che ostacolano o rendono difficoltosa la libera ambulazione dei mezzi e dei pedoni. 

Ciò fa sì che la tramvia di Lipsia, nel 1931, appaia integrata nell’ambiente urbano, e non sia affatto percepibile come un’opera avulsa dalla città, che attraversa e che separa invece di unire. Non è la tramvia che invade e sconvolge l’assetto della città, ma è la città che assorbe in sé la tramvia, rendendola parte di un divenire storico che ingloba la modernizzazione, insieme ai progressi della tecnica.  Va aggiunto, come dato importante, che la tramvia non si avvicina quasi mai, mediamente, a meno di circa 10 metri dalle facciate degli edifici, i quali restano quindi indenni dalla prossimità eccessiva dei binari, a tutto vantaggio della fruizione agevole degli spazi. 

Mi viene in mente che Richard Meier suggeriva di non posizionare mai i parcheggi troppo vicini alle opere d’architettura o comunque in luoghi troppo visibili dall’esterno, per il semplice motivo che la loro interferenza era da ritenersi sgradevole per le percezioni estetiche.

3.  I filari di alberi sono piantati opportunamente lungo i bordi esterni dei marciapiedi, per lasciare libera la superficie di transito per i pedoni.  Non si vedono mai, nel filmato, filari di alberi piantati troppo vicini agli edifici o addirittura nella mezzeria delle strade, tra i binari tramviari paralleli.  Essi non avrebbero avuto senso, giacché nel crescere avrebbero potuto disgregare con le radici il terreno ovvero espandersi con le chiome vicino ai cavi di alimentazione elettrica della tramvia. Anche in questo caso, è il senso pratico che pare posto a fondamento di una scelta tecnica che comunque non riduce stoltamente la disponibilità di spazi laterali da riservare ai pedoni e ai transiti complementari.  Va inoltre osservato che la base dei tronchi degli alberi non è mai delimitata da cordoli più alti del piano dei marciapiedi o delle strade. Ciò per non creare ostacoli e per privilegiare la complanarità che l’occhio gradisce in quanto soluzione estetica che nasce da finalità pratiche. Dove vi è più spazio disponibile (come in Frankfurter Straße), i corredi vegetali più opportuni (siepi basse, aiuole di prati, alberature, etc.) completano la qualificazione delle superfici attraversate dalle linee tramviarie.

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Il video dura circa 30 minuti, più che bastanti a rendere l’idea del pregio posseduto dalla tramvia di Lipsia. Che, a mio avviso, è non meno interessante del pregio posseduto dagli edifici che si vedono nel filmato. I quali sono in larga parte costituiti  da grandi caseggiati residenziali in stili eclettici, analoghi a quelli che tendono a dominare l’immagine delle città centro europee dell’epoca.

Rari sono i monumenti storici, di cui Lipsia non abbonda, mentre importanza visiva cruciale, anche mediante il commento musicale, è attribuita alla Leipzig Hauptbahnhof, la grande stazione centrale entrata in funzione nel 1915.  Disegnata dagli architetti William Lossow e Max Hans Kühne, la stazione ferroviaria appare trattata nel video come un vero monumento architettonico, e poco importa che essa fosse stata costruita solo pochi anni prima.

La tramvia di Lipsia si pone quindi come mezzo privilegiato per ammirare la città e per farsi ammirare quale infrastruttura lineare integrata nell’ambiente urbano, di cui si rispetta la fisionomia storica e in divenire.  Un’opera che non soddisfa le sole esigenze di mobilità delle persone – percorrendo strade, piazze, slarghi, prospettive urbane vivacemente trafficate, etc. -, ma che echeggia il focus delle riflessioni compiute da Walter Benjamin negli stessi anni sul senso delle città come esperienze umane.

Il tutto appare non strabiliante o pirotecnico, ma semplicemente improntato al buon senso, alla misura, al decoro, alla comodità fruitiva che la città mostra di considerare prioritaria.  Lo attestano le fermate, che sono essenziali e senza pensiline, atte comunque ad assolvere degnamente al loro scopo.  Non è la pretenziosa ricerca di effetti estetici che si coglie nel video, ma l’esistenza di una solida cultura urbana che essendo insita nei modi di operare finisce per acquisire valori che travalicano la mera parvenza. 

Cosicché, gli spazi percorsi dalla tramvia di Lipsia, che da essa traggono elementi di definizione e qualificazione, possono essere visti quali testimonianze persistenti dell’Arte di costruire le città, ovvero dell’estetica che scaturisce da ciò che è ben studiato e ben eseguito, come ebbe a sostenere l’architetto austriaco Camillo Sitte nel suo famoso libro Der Städtebau nach seinen künstlerischen Grundsätzen (1889).   

In altre parole, pare evidente che la costruzione della tramvia di Lipsia costituì un’occasione d’oro per migliorare l’assetto e l’aspetto generale della città.  La quale trasse benefici tangibili non solo per ciò che riguarda la mobilità urbana, ma anche per ciò che concerne l’innalzamento generale della vivibilità e la modernizzazione efficace della sua immagine. 

Le pesanti distruzioni belliche cancellarono ampia parte degli scenari urbani mostrati nel filmato del 1931, talché oggi si ha difficoltà a riconoscere nella città di Lipsia ciò che sopravvive di quella tramvia a cui è dedicato questo articolo.  Ciononostante, considero il video un documento prezioso per la storia della mobilità pubblica nelle città europee, ed è per questo che mi auguro che sia fonte di riflessioni. 

EMas (Emanuele Masiello) – Giugno 2021 (agg. Dicembre 2022)

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• N.B. I video che seguono sono il primo in bianco e nero (indicato come originario) e il secondo a colori.